याक-36 विमान: विनिर्देश और तस्वीरें

2024 लेखक: Howard Calhoun | [email protected]. अंतिम बार संशोधित: 2023-12-17 10:28

सोवियत विमान उद्योग न केवल सोवियत संघ के लिए गर्व का स्रोत है जो पहले ही नक्शे से गायब हो चुका है, बल्कि आधुनिक इंजीनियरों के लिए भी है जो अपने शानदार पूर्ववर्तियों के उत्तराधिकारी हैं। यह लेख एक अद्वितीय विमान पर चर्चा करेगा। यह है याक-36 विमान, जिसकी विशेषताओं पर विस्तार से विचार किया जाएगा।

बैकस्टोरी

एक अद्वितीय उड़ान मशीन बनाने का विचार जो ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग करेगा, विमान के निर्माण से बहुत पहले दिखाई दिया था और इसे हेलीकॉप्टर के रूप में लागू किया गया था। हेलीकॉप्टर के समान गुणों वाले विमान का उत्पादन कई वर्षों तक चला। इस तरह के पोत के निर्माण में देरी का मुख्य कारण यह था कि इसमें सभी बिजली संयंत्रों का अनुपात बहुत बड़ा होगा, और शक्ति कम होगी। नतीजतन, 1940 के दशक में ही चीजें जमीन पर उतरीं, जब टर्बोजेट इंजनों ने प्रकाश देखा। इंजीनियरिंग और बेंच टेस्टिंग से लेकर वास्तविक विमान के निर्माण तक, दो दशकों के बराबर का समय बीत चुका है।

लेखक

विमान निर्माण की इस दिशा में अग्रदूतों में से एक शुलिकोव नाम का एक इंजीनियर था, जिसने 1947 में एक टर्बोजेट इंजन (TRD) के एक विशेष रोटरी नोजल के उपयोग का प्रस्ताव रखा था, जिसे बाद में एक विमान में स्थापित किया गया था।याक-36.

कुछ समय बाद, डिजाइनर शचरबकोव ने एक परियोजना विकसित की और एक उड़ान स्टैंड पर एक विमान के एक मॉडल का परीक्षण करना शुरू किया, जो लंबवत रूप से उड़ान भरता था और जिसमें एक पंख नहीं होता था, लेकिन रोटरी टर्बोजेट इंजन की एक जोड़ी से सुसज्जित था। धड़ की ओर की सतहों पर। लेकिन विंग की अनुपस्थिति ने इंजीनियरिंग के माहौल में कोहराम मचा दिया, जिससे इस परियोजना की निरंतरता पर विराम लग गया।

याकोवलेव डिजाइन ब्यूरो

सबसे सफल टीम जो लंबवत रूप से उड़ान भरने वाले विमान के निर्माण में लगी थी, वह OKB-115 निकली, जिसका नेतृत्व महान अलेक्जेंडर सर्गेइविच याकोवलेव ने किया। इस इंजीनियर ने 1960 में याक-104 विमान विकसित करने का प्रस्ताव रखा था। इस विमान पर दो मजबूर R19-300 इंजन स्थापित करने की योजना बनाई गई थी, जिनका उपयोग लिफ्टिंग और मार्चिंग तत्वों के रूप में किया जाना था। उनका थ्रस्ट 1600 kgf था। लिफ्टिंग इंजन को एक मोटर माना जाता था। डेवलपर्स ने योजना बनाई कि 2800 किलोग्राम की उड़ान के वजन और 600 किलोग्राम के ईंधन रिजर्व के साथ, कार को 550 किमी / घंटा की शीर्ष गति से उड़ान भरनी थी और 10,000 मीटर की ऊंचाई तक चढ़ना था। इस मामले में, उड़ान की सीमा 500 किलोमीटर के बराबर होगी, और इसकी अवधि एक घंटा दस मिनट होगी।

प्रोजेक्ट याक-वी

अप्रैल 1961 में, मंत्रिपरिषद की परियोजना R21-300 इंजन (प्रत्येक 5000 kgf के थ्रस्ट के साथ) की एक जोड़ी के साथ सिंगल-सीट बॉम्बर एयरक्राफ्ट के निर्माण के लिए पूरी तरह से तैयार थी। यह पहले से ही याक-36 विमान था। जहाज की 1000 मीटर की ऊंचाई पर 1100-1200 किमी / घंटा की उड़ान गति होनी चाहिए थी। इस मामले में, टेकऑफ़ के दौरान वजन नहीं होना चाहिए9150 किलोग्राम से अधिक होना था।

स्थिरीकरण और नियंत्रण प्रणालियों के तेजी से विकास के लिए, याक -36 इंजन के रोटरी नोजल की कार्यक्षमता का परीक्षण करने के लिए, मौजूदा आर 21-300 टर्बोजेट इंजन के साथ एक प्रोटोटाइप बॉम्बर का परीक्षण करने का प्रस्ताव दिया गया था, जिसमें एक होगा 4200 kgf की थ्रस्ट रेटिंग। समानांतर में, मशीन को रोटरी नोजल से लैस करने की योजना बनाई गई थी। यह दस्तावेज़ 30 अक्टूबर, 1961 को प्रकाशित हुआ था।

याक -36 विमान के विकास का नेतृत्व एस जी मोर्डोविन ने किया था। इंजीनियर भी शामिल थे: सिदोरोव, पावलोव, बेकिरबाएव, गोर्शकोव।

कार्यप्रवाह

नई पीढ़ी के विमान का निर्माण ऐसे समय में हुआ जब यूके पहले से ही एक समान हैरियर विमान का दावा कर सकता था, जो एक टर्बो इंजन और दो जोड़ी रोटरी नोजल से लैस था। हालांकि, सोवियत इंजीनियर अपने तरीके से चले गए, पश्चिमी से कुछ अलग।

याक-36 विमान के उद्देश्य को देखते हुए और यह किन इंजनों से लैस था, यह आश्चर्य की बात नहीं है कि मशीन के धड़ के नाक और पूंछ के हिस्सों में भारी जोर के साथ जेट पतवार लगाए गए थे। उनमें से एक को काफी लंबी पट्टी पर आगे की ओर धकेलना पड़ा। और सभी क्योंकि इन पतवारों का कार्य न केवल क्षणिक परिस्थितियों में विमान के नियंत्रण को नियंत्रित करना था, बल्कि स्थैतिक होवर के दौरान पोत के आदर्श संतुलन को सुनिश्चित करना भी था। इंजनों के लिए, उन्हें विमान की नाक पर स्थापित किया गया था, और नोजल को केंद्र में रखा गया थागुरुत्वाकर्षण याक-36.

मशीन की विशेषताएं

उपरोक्त वर्णित विमान के पावर ड्राइव के लेआउट ने नाक पर सिंगल-व्हील सपोर्ट और पीछे दो-पहिया समर्थन के साथ साइकिल-प्रकार के लैंडिंग गियर का उपयोग करने की आवश्यकता को जन्म दिया। याक -36 उड़ान दिशा के विपरीत दिशा में विंग समर्थन वापस ले लिया गया था, और परियों में स्थित थे। सही फेयरिंग पर स्लिप और अटैक के कोणों के लिए विशेष सेंसर के साथ एक अत्यधिक संवेदनशील वायु दाब रिसीवर स्थापित किया गया था। एयरफ्रेम का डिज़ाइन उन वर्षों के विमानों के लिए काफी विशिष्ट था: धड़ अर्ध-मोनोकोक था, और स्पर विंग फ्लैप से सुसज्जित था।

सुरक्षा

याक-36 विमान विकसित करते समय, जिसकी तस्वीर लेख में दी गई है, इंजीनियरों को यह नहीं पता था कि उड़ान के दौरान जहाज कैसा व्यवहार करेगा (यह टेकऑफ़ के दौरान किनारे पर गिर जाएगा, या अन्य अप्रत्याशित घटनाएँ) परिस्थितियाँ उत्पन्न होंगी)। इस संबंध में, विभिन्न आपात स्थितियों के दौरान पायलट की सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए, विमान को एक मजबूर इजेक्शन डिवाइस प्रदान किया गया था। इसके अलावा, उड़ान की गति शून्य होने के दौरान विमान में एक पूर्ण स्वचालित नियंत्रण प्रणाली थी।

विमान का उत्पादन और उसका परीक्षण

पहले चार जहाज मास्को में लेनिनग्राद्स्की प्रॉस्पेक्ट पर स्थित संयंत्र में बनाए गए थे। इनमें से एक विमान ने ताकत के लिए मॉडल का परीक्षण करने का काम किया। 1963 के वसंत में, विमान संख्या 36 पर परीक्षण किए गए, जिसका उद्देश्य इंजनों की सुरक्षा की डिग्री को उनमें परावर्तित जेट स्ट्रीम के प्रवेश के साथ-साथ जीवन परीक्षणों की जांच करना था। सेइस उद्देश्य के लिए, याक -36 हमले के विमान दो गैस शील्ड से लैस थे, जिनमें से एक नाक पर स्थापित किया गया था, और दूसरा टर्बो इंजन नोजल के सामने।

टेल नंबर 37 वाली दूसरी कार ने केवल लैंडिंग और टेकऑफ़ का काम किया। प्रारंभ में, ऊंचाई आधा मीटर थी, और थोड़ी देर बाद यह आंकड़ा पहले से ही 5 मीटर था। दो वर्षों में, 85 प्रशिक्षण हैंग पूरे किए गए। 25 जून 1963 को, जहाज का एक दुर्घटना हुआ था: लैंडिंग गियर एक उच्च पर्ची दर के कारण एक ऊर्ध्वाधर लैंडिंग के दौरान टूट गया।

तीसरे विमान (पूंछ संख्या 38) ने जेट रडर्स, ऑटोपायलट सिस्टम और कॉकपिट में स्थित नियंत्रणों की प्रभावशीलता का परीक्षण करने में मदद की। डेवलपर्स ने ऐसी हवा की खपत दरों का चयन किया जिसने विमान को मँडराते समय स्थिर रहने दिया और कार को पूरी तरह से पायलट के नियंत्रण में कर दिया।

पहचानी गई मुश्किलें

जैसा कि अभ्यास से पता चला है, सबसे कठिन काम एक ऊर्ध्वाधर लैंडिंग करना था। विमान के बारे में दो परीक्षण पायलटों की अलग-अलग राय थी। इसलिए, पायलट गार्नेव का मानना \u200b\u200bथा कि लैंडिंग केवल हेलीकॉप्टर प्रकार के अनुसार की जानी चाहिए, अर्थात, गति की प्रारंभिक चुकौती के साथ कार को बड़ी ऊंचाई से लगाया जाना था। बदले में, पायलट मुखिन की एक अलग राय थी। उन्होंने कहा कि एक हेलीकॉप्टर में, मुख्य रोटर समर्थन प्रदान करता है, जबकि याक -36 पर इस फ़ंक्शन की गारंटी उड़ान के विभिन्न चरणों में इंजन से गैस के विंग और जेट द्वारा की जाती है। इसलिए, विंग से सीधे बिजली में लिफ्ट के हस्तांतरण के क्षण को ध्यान में रखना आवश्यक थास्थापना। और इसलिए, लैंडिंग की गणना ऊंचाई संकेतक के अनुसार की जानी थी, जो एक सर्कल में आंदोलन की ऊंचाई के अनुरूप होगा। अंत में मुखिन ही सही थे।

उड़ान परीक्षण

याक-36 का मँडरा उस गड्ढे से आधा मीटर की ऊँचाई पर किया गया, जिसे स्टील की जाली से ढका गया था। यह गैस जेट के हस्तक्षेप के स्तर को कम करने के लिए किया गया था। हालांकि, यह सुनिश्चित करने के बाद कि पोत लंबवत रूप से उड़ान भरने में सक्षम था, ग्रिड को जल्द ही छोड़ दिया गया और एक ठोस अंतर्निहित सतह पर ले जाया गया। और यहाँ समस्याएँ थीं। उसी समय जब लैंडिंग गियर ने रनवे से उड़ान भरी तो विमान जोर-जोर से हिलने लगा और साइड में जा गिरा। उसी समय, गैस पतवारों की शक्ति का बहुत अभाव था।

इंजनों के थ्रस्ट को निर्धारित करने के लिए विमान को तराजू पर फिक्स करना पड़ता था। अपने शोध में डिजाइनरों ने बहुत धीमी गति से प्रगति की, लगभग एक घोंघे की गति से। कभी-कभी ऐसा होता था कि एक बहु-टन विमान हवा में इतना लहराता था कि वह लगभग पायलट के आदेशों का पालन नहीं करता था। वायु सेवन उपकरण में गैस प्रवाह के प्रवेश को बाहर करने के लिए बाहर निकलने के बाद विमान को वश में करना संभव था। इससे विमान जमीन पर दब गया और नियंत्रणीय हो गया।

पहली उड़ान

याक-36 विमान, जिसका इतिहास एक दशक से भी अधिक पुराना है, ने पहली बार 27 जुलाई 1964 को पूर्ण उड़ान भरी। हालांकि, जहाज को हवा में उठाने के लिए, मुखिन ने एक रन एंड रन का प्रदर्शन किया, क्योंकि किसी ने भी हवा में उसके व्यवहार की भविष्यवाणी करने का काम नहीं किया। सबसे अधिक संभावना है, यह इस परीक्षण के बाद थातीनों मशीनों का शोधन किया गया था, जिसमें प्रत्येक पर दो उदर पंखों की स्थापना शामिल थी।

दो महीने बाद विमान का पहला फुल होवर हुआ। मुखिन ने मशीन में इतनी महारत हासिल कर ली कि उसने उड़ान के इस क्षण में खुद को नियंत्रण छड़ी फेंकने की अनुमति दी, और विमान बिना किसी विचलन के अपनी जगह पर मंडराने लगा।

सब कुछ इस तथ्य पर चला गया कि पूर्ण उड़ानें करना संभव था। हालांकि इसके लिए डेढ़ साल और मेहनत करनी पड़ी। 7 फरवरी, 1966 को, मुखिन ने एक ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ किया, एक गोलाकार प्रक्षेपवक्र में उड़ान भरी और एक हवाई जहाज की तरह उतरा। 24 मार्च को, पायलट ने एक ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़, एक सर्कल में एक उड़ान और एक ऊर्ध्वाधर लैंडिंग की। इस दिन को घरेलू विमान का जन्मदिन माना जाता है, जो लंबवत रूप से उड़ान भरने की क्षमता रखता है।

तकनीकी संकेतक

विचाराधीन विमान में एक छोटा पेलोड था, और इसलिए डिजाइन ब्यूरो ने याक -36 एम का एक आधुनिक मॉडल विकसित किया, जिसे सेवा में रखने के बाद, याक -38 अंकन प्राप्त हुआ। नए पोत में पहले से ही थोड़ा अलग लेआउट था, जो व्यवहार में काफी बेहतर साबित हुआ।

याक-36 विमान, जिनकी तकनीकी विशेषताएं नीचे सूचीबद्ध हैं, घरेलू विमान उद्योग में एक वास्तविक सफलता बन गई है। तो, इसका तकनीकी डेटा इस प्रकार है:

• पोत की लंबाई – 16.4 मी.
• पंख - 10 मी.
• मशीन की ऊंचाई - 4.3 मी.
• विंग क्षेत्र - 17 वर्ग। मी.
• खाली वजन - 5400 किलो।
• टेकऑफ़ वजन - 9400 किलो।
• इंजन - 2 x टर्बोजेट27В-300.
• अनफोर्स्ड थ्रस्ट - 2 x 5000 किग्रा.
• ऊंचाई पर अधिकतम गति 1100 किमी/घंटा है।
• जमीन के पास अधिकतम गति 900 किमी/घंटा है।
• असली छत - 11000 मी.
• चालक दल - 1 व्यक्ति।
• हथियार - 2000 किलो तक का लड़ाकू भार। UR हवा से हवा में R-60M, NUR, बम।

प्रशिक्षण मॉडल

याक-18टी को 1964 में विकसित किया गया था। इसके उपयोग के वर्षों में, इसमें कुछ बदलाव हुए हैं, और 2006 में रूसी सरकार ने याक -18 टी (श्रृंखला 36) के बड़े पैमाने पर उत्पादन को फिर से शुरू करने का फैसला किया। इस विमान का उपयोग उड़ान विश्वविद्यालयों के कैडेटों को प्रशिक्षण देने के लिए किया जाता है।

याक-18टी 36 श्रृंखला में निम्नलिखित विशेषताएं हैं:

• इसमें तीन-ब्लेड वाली प्रोपेलर श्रृंखला AB-803-1-K है।
• डैशबोर्ड में बड़े बदलाव हुए हैं।
• असली उड़ान रेंज में वृद्धि की गई और दो टुकड़ों की मात्रा में 180 लीटर के अतिरिक्त टैंक लगाए गए।
• कैब के दरवाजों में सुधार हुआ।
• हीटिंग सिस्टम को मजबूत किया गया है (दूसरा हीटर लगाया गया है)।
• फायर बैरियर स्टेनलेस स्टील से बना है।
• प्रीमियम 95 गैसोलीन इस्तेमाल किया जाने वाला ईंधन है।

इस विमान को विभिन्न अंतरराष्ट्रीय विमानन प्रदर्शनियों (MAKS-2007 और MAKS-2009) में प्रदर्शित किया गया था।

विनियमों में कहा गया है कि इस विमान को बिना किसी दुर्घटना के 3,500 घंटे काम करना चाहिए या बिना किसी कैलेंडर प्रतिबंध के 15,000 लैंडिंग करना चाहिए।