"Ikarus 250": विनिर्देश और तस्वीरें

2024 लेखक: Howard Calhoun | [email protected]. अंतिम बार संशोधित: 2023-12-17 10:28

बढ़ते सोवियत राज्य को एक समय में विशाल और आरामदायक बसों की सख्त जरूरत थी। नागरिकों के पास इतना व्यक्तिगत ऑटोमोबाइल परिवहन नहीं था, और इसलिए लंबी दूरी की यात्रा को एक समस्याग्रस्त मामला माना जाता था। हंगेरियन प्लांट इकारस ने स्वेच्छा से मदद की, जहां उन्होंने पौराणिक इकारस 250 का उत्पादन शुरू किया।

यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि उनका उत्पादन खरोंच से शुरू नहीं हुआ था, 1960 के दशक के उत्तरार्ध में, 200 श्रृंखला बसों की अवधारणा विकसित की गई थी, जो अपने समय के लिए सड़क परिवहन के अत्याधुनिक थे। इकारस 250 बस की व्यापकता को पूर्व निर्धारित करने वाला मुख्य विचार प्रतिरूपकता और उच्च एकीकरण था, जिसने उत्पादन में नए मॉडल को जल्दी और लागत प्रभावी ढंग से पेश करना संभव बना दिया। डिजाइन के सरलीकरण ने पिछली शताब्दी के शुरुआती 70 के दशक में पहले से ही स्टॉक पर एक नई बस डालना संभव बना दिया।

सोवियत मार्गों की एक जीवित किंवदंती

Ikarus 250 मॉडल 1971 से 2003 तक उत्पादन में था! 32 साल से अधिक! माना जाता है कि इस दौरानफैक्ट्री की दीवारों से करीब 150 हजार कारें निकलीं। प्रारंभ में, इस बस को इंटरसिटी यातायात के संगठन के लिए "भ्रातृ" गणराज्यों में व्यापक रूप से आयात किया गया था, लेकिन जल्द ही, शहरों के त्वरित विकास के कारण, कारों को विशेष रूप से घरेलू उड़ानों पर रखा जाने लगा। अपनी क्षमता और आराम के कारण, ये Icaruse विभिन्न पर्यटन संगठनों के साथ बहुत लोकप्रिय हो गए हैं जिन्होंने इनका उपयोग भ्रमण आयोजित करने के लिए किया है।

दक्षिणी गणराज्यों में, केबिन में सभी यात्री सीटों को हटाने का अभी भी अभ्यास किया जाता है, इसके बाद इकारस को एक विशाल ट्रक में बदल दिया जाता है। सच है, इसके सामान्य संचालन के लिए, पूरे निलंबन को छांटना और फिर से उबालना आवश्यक है, क्योंकि पुराना बस बढ़े हुए भार का सामना नहीं कर सकता है। हालाँकि, यह स्थिति न केवल हमारे देश के लिए विशिष्ट है: "Ikarus 250" संयुक्त राज्य अमेरिका और लैटिन अमेरिका में भी पाया जाता है। बेशक, इस श्रृंखला की अधिकांश बसें अब इतनी खराब तकनीकी स्थिति में हैं कि उनका संचालन विशुद्ध रूप से आवधिक है।

मॉडल के बारे में बुनियादी जानकारी

अजीब तरह से, यहां तक कि नीचे एक सफेद रेखा के साथ लाल रंग में शरीर का रंग भी एक अलग GOST द्वारा नियंत्रित किया गया था। नया मॉडल अपने पूर्ववर्तियों से न केवल इसमें भिन्न था, बल्कि बहुत अधिक लम्बी शरीर में भी था। प्रत्येक तरफ पांच विस्तारित खिड़कियां हैं, जिन्हें (हाल के वर्षों में) ग्राहक के अनुरोध पर रंगा जा सकता है। एयर वेंट खिड़की के माध्यम से स्थित हैं, छत पर बड़े पैमाने पर हवा का सेवन होता है, जिनमें से एक को आपातकालीन हैच के रूप में इस्तेमाल किया जा सकता है। यह विचार करने योग्य है किबस "इकारस 250" शुरू में अपने शहरी "भाइयों" से चार गोल हेडलाइट्स (प्रत्येक तरफ दो) से भिन्न थी। कुछ किस्मों की छत पर रोशनी थी।

नवीनतम संशोधनों को एक साथ दो पूरी तरह से चमकता हुआ दरवाजों की उपस्थिति से अलग किया जाता है। पहला एक वायवीय ड्राइव से लैस था, जिसे पैनल पर एक बटन दबाकर ट्रिगर किया गया था। दरवाजा बोर्ड के समानांतर चला गया। दिलचस्प बात यह है कि कुछ बसों में शुरू में कोई वायवीय ड्राइव नहीं थी, और इसलिए इसे मैन्युअल रूप से खोलना और बंद करना पड़ा। दूसरा दरवाजा "स्टर्न" डिब्बे में स्थित है, एक मैनुअल लीवर के साथ खुलता और बंद होता है।

सैलून के बारे में

बेशक, बस "इकारस 250" एक केबिन से सुसज्जित नहीं है, जिसे कम से कम कुछ हद तक आधुनिक कहा जा सकता है, लेकिन फिर भी इसमें कोई घोर कमी नहीं है। इसमें लकड़ी के आर्मरेस्ट के साथ 43 से 57 जोड़ी वाली सीटें लगाई जा सकती हैं, और सीटों के बीच की दूरी बहुत कम है, केवल 65 सेमी। सीटें काफी कठिन हैं और लंबी उड़ानों में खुद को खराब साबित किया है। लेकिन सीटों की प्रत्येक जोड़ी में अलग-अलग वायु नलिकाएं और छोटे लैंप होते हैं, जो यूएसएसआर में 70 के दशक के लिए कुछ "ब्रह्मांडीय" था।

यात्रियों के लिए सुविधा/असुविधा

आठ लैंप के साथ तीन सीलिंग लैंप सामान्य आंतरिक प्रकाश व्यवस्था के लिए जिम्मेदार हैं। ताप - प्रत्येक जोड़ी सीटों के नीचे स्थापित रेडिएटर, तरल को गर्म करने के लिए इंजन शीतलन प्रणाली जिम्मेदार है। बस इस मायने में उल्लेखनीय है कि इसमें फर्श स्तर से बहुत नीचे हैसीटें। इससे न केवल सामान के डिब्बे का विस्तार करना संभव हो गया, बल्कि पहियों से "उभार" को भी पूरी तरह से अलग कर दिया गया। हालाँकि, यह केबिन का डिज़ाइन है जो Ikarus 250/40 (और इसकी अन्य किस्मों) को शहरी उपयोग के लिए व्यावहारिक रूप से अनुपयुक्त बनाता है, क्योंकि जिन यात्रियों को अक्सर अंदर और बाहर जाना पड़ता है, वे एक संकीर्ण गलियारे में बेहद असहज होते हैं।

सामान्य विन्यास में, खिड़कियों पर अंधा लगाया जाता था, जो दिन के समय लंबी उड़ानों के लिए बहुत सुविधाजनक था, जब सूरज लोगों को झपकी लेने से रोक सकता था। केबिन के सामने के हिस्से को एक अतिरिक्त तह सीट की उपस्थिति से अलग किया जाता है, जिसका उपयोग गाइड, नियंत्रक या एक अतिरिक्त ड्राइवर द्वारा किया जाता है। इकारस 250/40 के निर्यात संस्करणों में (बस की तस्वीरें लेख में प्रस्तुत की गई हैं), एक शौचालय के साथ एक विशेष कमरा और इमारत के अंत में एक छोटा रेफ्रिजरेटर लगाया गया था। दुर्भाग्य से, यूएसएसआर के यूरोपीय भाग में, यह किस्म किसी भी कैडिलैक से अधिक सामान्य नहीं थी। केबिन के पिछले हिस्से में अतिरिक्त पांच सीटें लगाई गई थीं, हालांकि इंजन के तेज कंपन और उससे निकलने वाली गर्मी के कारण उन पर सवारी करना बेहद मुश्किल था।

ड्राइवर की सीट

स्टीयरिंग - ZF S6-90U टाइप करें। शैली और कार्यक्षमता में चालक की सीट व्यावहारिक रूप से यात्री सीट से अलग नहीं है। एकमात्र चेतावनी ऊंचाई समायोजन है। एक छोटी कांच की दीवार को छोड़कर, चालक का कार्यस्थल यात्री डिब्बे से अलग नहीं होता है। इंस्ट्रूमेंट पैनल को बड़े आयामों और सभी सेंसरों की अच्छी पठनीयता की विशेषता है: स्पीडोमीटर, टैकोमीटर,वाल्टमीटर, साथ ही एक ईंधन गेज।

शरीर

वर्गाकार ट्यूबों, वैगन प्रकार से असेंबल किया गया। डिजाइनरों ने कम से कम तीन दशकों के सेवा जीवन के लिए प्रदान किया। काश, इस तरह के डिजाइन में अप्रिय परिणाम होते हैं। यदि बस को बिना बड़ी मरम्मत के कठिन जलवायु परिस्थितियों में संचालित किया गया था, तो इसके पिछले हिस्से में शरीर के हिस्से सचमुच शिथिल हो गए, जिससे इंटीरियर बहुत ख़राब हो गया। किनारों पर दो बड़े सामान डिब्बे हैं (प्रत्येक तरफ एक), प्रत्येक की मात्रा 5.3 m3 है। डिब्बों को खोलने के दो तरीके हैं: या तो सीधे केस पर हाथ लीवर का उपयोग करना, या डैशबोर्ड पर बटन का उपयोग करना।

Ikarus 250 बस (आप इस सामग्री में फोटो देखेंगे) पर पिछला बम्पर धातु है, जो वेल्डेड फास्टनरों के माध्यम से शरीर से जुड़ा हुआ है। श्रृंखला की पहली बसों में, लगभग एक ही बम्पर सामने स्थापित किया गया था, जो कुछ मामूली विवरणों में भिन्न था। धातु की व्यावहारिक संरचनात्मक बेकारता के कारण, बाद में उन्होंने प्लास्टिक संरचनाओं को स्थापित करना शुरू कर दिया, जिससे संरचना की लागत को कुछ हद तक कम करना संभव हो गया।

इंजन के बारे में

अक्सर, Ikarus 250 इंजन ड्राइवरों के बीच कुख्यात Raba-MAN D2156HM6U है, राबा D10 और D11 से लैस कारें भी हैं। वे इन-लाइन थे, छह सिलेंडर थे, टर्बोचार्जिंग। उनकी शक्ति विविध थी, सबसे उन्नत संशोधनों का उत्पादन 220 hp तक हुआ। साथ। हाल के वर्षों में, राबा-मैन D2156HM6 डीजल बसों में स्थापित किया गया है। इन की शक्तिमोटर्स थोड़ा अधिक था, लेकिन उनकी मुख्य विशेषताएं वही रहीं। इंजनों का एक सामान्य दोष खराब शक्ति और बोतलों पर और भी अधिक दुखद कर्षण है। ये कारक खराब त्वरण और अत्यंत खराब चढ़ाई प्रदर्शन दोनों में योगदान करते हैं।

कई लोगों को याद है कि कैसे "इकारस" ने लगभग घंटों तक उन चढ़ाई पर धावा बोल दिया था कि पूरी तरह से "मारे गए" इंजन वाले "एमएजेड" भी सामना कर सकते थे। हालांकि, एक सीधी रेखा में, ये डीजल इंजन 100 किमी/घंटा की निरंतर गति प्रदान कर सकते थे, जो सोवियत बसों के लिए एक बहुत अच्छा परिणाम था।

राबा डी10 (डी11) के नुकसान और फायदे

मुख्य दोष समान हैं - गतिकी और ओवरक्लॉकिंग, हालांकि ये इंजन अभी भी बहुत बेहतर परिणाम दिखाते हैं। लेकिन वे बेहतर भागों के साथ पूरे हुए, जो मोटर की काफी स्वीकार्य विश्वसनीयता, स्थायित्व और रखरखाव प्रदान करते थे। लेकिन कमजोर गतिशीलता, यूएसएसआर के अधिकांश क्षेत्रों में लगातार चढ़ाई के साथ घुमावदार सड़कों के साथ मिलकर, सभी लाभों को समाप्त कर दिया, जल्दी से संसाधन को खा रहा था। जब पहना जाता है, तो इंजन कंपन करना शुरू कर देते हैं और बहुत जोर से धूम्रपान करते हैं। इसके अलावा, "दास" की सोवियत ड्राइवरों के बीच एक दुखद प्रतिष्ठा थी, क्योंकि तेल का सेवन ब्रह्मांडीय पैमाने पर किया जाता था। ड्राइवरों का असली सपना डेट्रायट डीजल कमिंस VT350DAF LT120 इंजन था, जो "स्लेव" की लगभग सभी कमियों से रहित था, अधिक किफायती और अधिक शक्तिशाली था, लेकिन व्यावहारिक रूप से कारों में क्रमिक रूप से संचालित नहीं हुआ था। यूएसएसआर।

चेकपॉइंट

गियरबॉक्स मैनुअल, छहकदम, रिवर्स में कोई सिंक्रनाइज़ेशन नहीं है, काफी विश्वसनीय है। इस बॉक्स की ख़ासियत यह है कि, हालांकि यह तेजी से त्वरण में योगदान नहीं करता है, यह उच्च गति पर स्थिर और अपेक्षाकृत किफायती गति प्रदान करता है, जो सोवियत बसों के लिए दुर्लभ था। ड्राइव में टिका के साथ प्रबलित कार्डन शाफ्ट शामिल हैं। ड्राई टाइप क्लच, हाइड्रोलिक ड्राइव और न्यूमेटिक बूस्टर से लैस।

ब्रेक स्पेसिफिकेशन

Ikarus 250 बस, जिसकी तकनीकी विशेषताओं पर हम विचार कर रहे हैं, एक दोहरे सर्किट ड्रम ब्रेक तंत्र से लैस थी। ब्रेक एक न्यूमेटिक एक्ट्यूएटर द्वारा सक्रिय किए गए थे। ब्रेक ड्रम की त्रिज्या 21 सेमी थी, उनकी मोटाई क्रमशः 14 और 18 सेमी थी। जब एक बस्ती के लिए 60 किमी / घंटा की अधिकतम गति से गाड़ी चलाते हुए, ब्रेकिंग दूरी 37 मीटर तक थी। पीछे के पहियों पर पार्किंग ब्रेक - वायवीय ड्राइव के साथ यांत्रिक वसंत। एक सहायक ब्रेक ड्राइव है, जिसके कार्यों ने पार्किंग की नकल की। सिस्टम ड्राइव में संपीड़न - 6.2 से 7.4 kgf/cm2। ताकि वहां बनने वाला कंडेनसेट सर्दियों में ब्रेक के संचालन को अवरुद्ध न करे, तकनीकी अल्कोहल पर आधारित एक विशेष तरल का उपयोग किया जाता है।

अन्य विशेषताएं

हाई बीम लाइट्स में 45 वॉट लैम्प लगे होते हैं, लो बीम के लिए 40 वॉट लैम्प का इस्तेमाल किया जाता है। पार्किंग लाइट्स विल्ट्स सीरीज 5W बल्ब से सुसज्जित हैं। यदि इंजन कूलिंग सिस्टम में कोई खराबी है याब्रेक सिस्टम के होसेस में संपीड़न में गिरावट होती है, एक लाल सिग्नल तुरंत इंस्ट्रूमेंट पैनल पर रोशनी करता है। एक अलग संकेतक बैटरी के निर्वहन का भी संकेत देता है। मरम्मत के लिए, बस सुविधाजनक है कि सभी विद्युत फ़्यूज़ सीधे चालक की सीट पर एक ब्लॉक के रूप में स्थित होते हैं।

सिद्धांत रूप में, इकारस 250 बस (जिसकी तस्वीर आप लेख में देखेंगे) की यात्रियों के बीच अच्छी प्रतिष्ठा थी, जो केवल सर्दियों में हीटर के अपर्याप्त संचालन से सबसे अधिक असंतुष्ट थे। अन्य कारकों ने यात्रा के आराम को महत्वपूर्ण रूप से कम नहीं किया। उस समय के लिए एक उन्नत इंटीरियर और नरम सीटें, एक विश्वसनीय निलंबन और एक सामान्य वेंटिलेशन सिस्टम - ये ऐसे कारक हैं जो सापेक्ष आराम के साथ लंबी दूरी की यात्रा करना संभव बनाते हैं। यह आश्चर्य की बात नहीं है कि कुछ जगहों पर इकारस 250/59 अभी भी चालू है।