2024 लेखक: Howard Calhoun | [email protected]. अंतिम बार संशोधित: 2023-12-17 10:28
हमारे देश में हेलीकॉप्टर उद्योग के इतिहास की जड़ें पिछली सदी की शुरुआत से गहरी हैं। दुर्भाग्य से, शुरू में यूएसएसआर में उन्होंने हेलीकॉप्टरों के विकास और निर्माण को ज्यादा महत्व नहीं दिया, जिसके कारण संयुक्त राज्य अमेरिका से काफी पीछे रह गया। कोरियाई युद्ध के बाद सब कुछ बदल गया। तब यह पता चला कि अमेरिकियों ने टोही और तोड़फोड़ गतिविधियों के लिए उच्च दक्षता वाले हेलीकॉप्टरों का इस्तेमाल किया। इसलिए देश के नेतृत्व ने घरेलू रोटरक्राफ्ट के विकास में तुरंत तेजी लाने का आदेश दिया।
पिछली शताब्दी के मध्य 50 के दशक तक, पौराणिक एमआई-6, जिसे "गाय" के रूप में भी जाना जाता है, बनाया गया था। अब तक, इस हेलीकॉप्टर को अपने आकार और परिवहन किए गए कार्गो के टन भार के मामले में हेलीकॉप्टरों के बीच चैंपियन माना जाता है। लेकिन कम ही लोग जानते हैं कि वी -12 हेलीकॉप्टर (एमआई -12 के रूप में भी जाना जाता है) भी यूएसएसआर में बनाया गया था, जिसकी वहन क्षमता पौराणिक "गाय" से अधिक होनी चाहिए थी!
मशीन के निर्माण के बारे में संक्षिप्त जानकारी
वास्तव में विशाल एमआई-6 हेलीकॉप्टर के निर्माण के बाद, सभी अग्रणीएम एल मिल की अध्यक्षता में ओकेबी के इंजीनियरों और डिजाइनरों ने यह मानना जारी रखा कि रोटरक्राफ्ट के आकार और द्रव्यमान को बढ़ाने की संभावनाएं समाप्त होने से बहुत दूर थीं। इसके अलावा, सेना और राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था को हवा की तरह नए विमानों की जरूरत थी। उनके टेकऑफ़ की दिशा लंबवत होनी चाहिए, और कार्गो ले जाने की क्षमता - 20 टन या अधिक। ऊपर से डिक्री द्वारा, मिल डिज़ाइन ब्यूरो को एक नया हेलीकॉप्टर विकसित करने के लिए "कार्टे ब्लैंच" दिया गया था, जिसका निर्माण 1959 में शुरू हुआ था।
1961 में, आधिकारिक संदर्भ की शर्तें जारी की गईं। इसमें कम से कम 20 या 25 टन वजन उठाने में सक्षम हेलीकॉप्टर का निर्माण शामिल था। लेकिन बी-12 हेलीकॉप्टर भी सोवियत सेना और किसानों की मांगों की सीमा से बहुत दूर है। तो, उसी समय, डिज़ाइन ब्यूरो 40 टन कार्गो (V-16 / Mi-16) उठाने में सक्षम मशीन के एक संस्करण पर काम कर रहा था। ध्यान दें कि इसी तरह की परियोजनाओं पर अमेरिकियों द्वारा भी काम किया गया था, लेकिन वे रेखाचित्रों से आगे नहीं बढ़े। लेकिन मिल डिजाइन ब्यूरो के काम ने आखिरकार सीपीएसयू की केंद्रीय समिति को इस तरह के हेलीकॉप्टर बनाने की वास्तविकता के बारे में आश्वस्त किया।
1962 में, संदर्भ की शर्तों को एक बार फिर अंतिम रूप दिया गया। इंजीनियरों को एक कार्गो केबिन के साथ एक हेलीकॉप्टर के निर्माण पर ध्यान केंद्रित करने का निर्देश दिया गया था, जो एंटोनोव डिजाइन ब्यूरो विमान की विशेषताओं के समान है। यह मान लिया गया था कि नए वाहन का उपयोग अन्य बातों के अलावा, विभिन्न सैन्य उपकरणों के लंबी दूरी के परिवहन के लिए किया जाएगा, जिसमें मॉडल 8K67, 8K75 और 8K82 के बैलिस्टिक अंतरमहाद्वीपीय मिसाइल शामिल हैं। यही एमआई -12 मुख्य रूप से सैन्य उद्देश्यों के लिए एक हेलीकॉप्टर के लिए बनाया गया था।
पहला लेआउट विकल्प
हेलीकॉप्टर थीम के व्यावहारिक रूप से सभी घरेलू और पश्चिमी दिग्गजों का मानना था कि इस तरह के हेलीकॉप्टर को बनाने के लिए एक अच्छी तरह से अध्ययन और अच्छी तरह से सिद्ध अनुदैर्ध्य योजना सबसे उपयुक्त होगी। इसकी क्षमताओं का अध्ययन करने के लिए याक-24 को सेना से लिया गया था। और यूएसए में, इसके लिए विशेष रूप से एक बोइंग-वर्टोल वी -44 खरीदा गया था। यह उनके उदाहरण पर था कि इंजीनियरों ने वास्तविक परिस्थितियों में एक दूसरे पर रोटर्स के पारस्परिक प्रभाव की समस्याओं की जांच की। विशेषज्ञों को यह पता लगाने की जरूरत है कि विभिन्न उड़ान और परिचालन स्थितियों में दो मोटर एक साथ कैसे व्यवहार करेंगे, इसके मुख्य नुकसान से बचते हुए, अनुदैर्ध्य योजना के सभी लाभों का सबसे अधिक लाभकारी उपयोग कैसे करें। बी -12 की एक विशेषता सिंक्रनाइज़ प्रोपेलर थी। चूंकि परीक्षणों के दौरान लोड-असर तत्वों के अतिव्यापी होने का एक वास्तविक खतरा सामने आया था, इसलिए उन्हें न्यूनतम ओवरलैप के साथ रखा जाना था। इसके लिए हमें नई मशीन के कुछ वायुगतिकीय गुणों का त्याग भी करना पड़ा।परिणामस्वरूप, तकनीकी विशिष्टताओं की आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए धड़ पूरी तरह से बंद हो गया, क्योंकि यह अनावश्यक रूप से बड़ा और बोझिल हो गया था। लेकिन यह परिस्थिति भी इस डिजाइन का मुख्य दोष नहीं थी। इंजीनियरों का मुख्य और घातक गलत अनुमान यह था कि इंजनों के एक समूह के हवा का सेवन दूसरे के निकास बंदरगाहों के करीब था। पहले से ही परीक्षणों के दौरान, यह पाया गया कि ऐसी परिस्थितियों में इंजन में उछाल का खतरा होता है। और यह, वास्तविक उड़ान स्थितियों में, रुकने और नियंत्रणीयता के तत्काल नुकसान से भरा होता है। इस प्रकार, Mi-12 एक हेलीकॉप्टर है, जिसके विकास के दौरान डिजाइनरों को सामना करना पड़ाकई जटिलताओं के साथ।
इसके अलावा, अनुदैर्ध्य योजना के आगे के विश्लेषण से निराशाजनक निष्कर्ष निकला: यह अधिकतम संभव उड़ान सीमा तक पहुंचने की अनुमति नहीं देता है। उठाए जा रहे लोड की गति और वजन भी बराबर नहीं था। यह भी पाया गया कि अगर चार में से दो इंजन फेल हो जाते हैं, तो कार फ्री फॉल में गिर जाती है। और यह साबित हो गया कि जब उड़ान की छत तक पहुँच जाती है और कम तापमान पर उड़ान भरने पर मोटरों की शक्ति में तेजी से कमी आती है। इसीलिए डिजाइनरों ने सर्वसम्मति से अनुदैर्ध्य योजना को छोड़ने का फैसला किया।
शोध जारी है
एम एल मिल ने खुद को अन्य धड़ डिजाइन योजनाओं के लिए संभावनाओं के विचार के साथ पकड़ में आने का प्रस्ताव दिया। सबसे पहले, विशेषज्ञों ने एक अच्छी तरह से अध्ययन किए गए सिंगल-स्क्रू लेआउट का उपयोग करने का सुझाव दिया। लेकिन बाद के परीक्षणों के दौरान, यह पाया गया कि मुख्य रोटर के जेट ड्राइव वाली योजना को छोड़ना होगा (अत्यधिक बड़े आयामों के कारण)। लेकिन मैकेनिकल ड्राइव पकड़ में आ गई। परीक्षणों के दौरान, यह पता चला कि गियरबॉक्स का डिज़ाइन बहुत जटिल है। पहले तो उन्होंने Mi-6 से दो पारंपरिक उपकरण लेकर और उन्हें एक असर वाले शाफ्ट पर रखकर समस्या से निपटने की कोशिश की।
एकीकृत करने के लिए, इंजीनियरों ने प्रोपेलर डिजाइन के लिए मानक एमआई -6 ब्लेड का भी इस्तेमाल किया। इस मामले में, केवल लंबे बट युक्तियों का उपयोग किया गया था। इसलिए उन्होंने इसके निर्माण और रखरखाव की लागत को कम करने के लिए बाकी उपकरणों के मॉडल के साथ जितना संभव हो सके बी -12 (हेलीकॉप्टर) को एकजुट करने की कोशिश की। काश, समय पर ढंग से कुछ बनाने के लिएयह लगभग असंभव था। यह तब था जब एक लंबवत निर्देशित शाफ्ट के साथ एक मुक्त-खड़ी टरबाइन का निर्माण शुरू करने का निर्णय लिया गया था। वहीं, इसे सीधे मेन गियरबॉक्स के नीचे रखा गया था। गैस जनरेटर को एक विशेष गैस पाइपलाइन के माध्यम से इससे जोड़ा गया था।
इस संस्करण में, टरबाइन का बहुत ही रचनात्मक सार बहुत सरल किया गया था, क्योंकि इसमें अब बेवल गियर की आवश्यकता नहीं थी। समस्या यह थी कि केवल चार मीटर से अधिक व्यास वाले कम गति वाले गियरबॉक्स का निर्माण भी एक अत्यंत कठिन कार्य है। आखिरकार, बाद वाले में आत्म-विनाश की प्रवृत्ति थी। वैसे, यह संभव है कि सीरिया (12.04.16.) में हेलीकॉप्टर दुर्घटना मोटर गियरबॉक्स के टूटने के कारण हुई हो।
अनुप्रस्थ पतवार डिजाइन के लिए आ रहा है
इन सभी विशिष्ट कठिनाइयों का सामना करते हुए, 1962 में मिल डिज़ाइन ब्यूरो के विशेषज्ञों ने अंततः "एकल-इंजन प्रयोगों" के विचार को छोड़ने का निर्णय लिया। वे फिर से दो इंजनों के साथ योजना में लौट आए। सच है, इस बार मोटर्स की अनुप्रस्थ व्यवस्था के साथ एक संस्करण तैयार करने का निर्णय लिया गया था। ठीक यही हेलीकॉप्टर "12" बना, जिसकी तस्वीर हमारे लेख में है।
बेशक, इस मामले में भी कुछ मुश्किलें आईं। यह सब इस तथ्य से बढ़ गया था कि दुनिया में किसी ने भी इस आकार के हेलीकॉप्टर नहीं बनाए थे। तदनुसार, सोवियत इंजीनियरों को पायनियरों की कड़ी मेहनत करनी पड़ी। हालांकि, पश्चिमी देशों के वैज्ञानिकों ने बार-बार इस योजना के अनुसार रोटरक्राफ्ट बनाने की कोशिश की है। लेकिन उन्हें समय-समय परदुर्भाग्य का पीछा किया।
यहां तक कि TsAGI के कई घरेलू विशेषज्ञों का मानना था कि यह मोटरों की अनुप्रस्थ व्यवस्था के साथ खिलवाड़ करने लायक नहीं था। इससे खुद मिल और उसके साथी बिल्कुल भी नहीं डरे। सक्षम विशेषज्ञों ने आत्मविश्वास से पहला मसौदा तैयार किया और सरकारी आयोग के समक्ष इसकी व्यवहार्यता की पुष्टि की। उसके बाद, दुनिया के सबसे बड़े हेलीकॉप्टर, Mi-12, को "जीवन की शुरुआत" मिली।
कंपन के खिलाफ लड़ो
फिर से, टीम ने आईपी ब्रातुखिन के डिजाइन ब्यूरो के कर्मचारियों द्वारा प्राप्त अमूल्य अनुभव को पूरी तरह से ध्यान में रखा। प्रोपेलर समूहों के लिए पर्याप्त प्रकाश और मजबूत कंसोल का डिजाइन सबसे कठिन काम था। क्लासिक विमान आयताकार विंग के विकल्प को तुरंत त्यागना पड़ा, क्योंकि हेलीकॉप्टर के आवश्यक आयामों के साथ, संरचना का यह हिस्सा अनावश्यक रूप से भारी और बोझिल निकला। ऐसा कंसोल बनाना आवश्यक था जो सहज भटकने वाले कंपनों के साथ-साथ अन्य अस्थिरताओं की समस्या से पूरी तरह मुक्त हो। लेकिन सबसे खतरनाक गतिशील वायु प्रतिध्वनि विकसित करने की संभावना थी, जिसके लिए एक लोचदार आधार पर प्रोपेलर विशेष रूप से अतिसंवेदनशील थे। इस वजह से, बी-12 हेलीकॉप्टर, जिसकी विशेषताओं का हम वर्णन करते हैं, के हवा में गिरने की पूरी संभावना थी।
जब पहले प्रोटोटाइप के साथ काम पूरा हो गया, तो सीधे कार्यशाला में प्रारंभिक परीक्षण करने का निर्णय लिया गया, ताकि किसी भी घोर दोष, यदि कोई हो, को बिना समय बर्बाद किए, तुरंत ठीक किया जा सके। उड़ान के प्रभाव को प्राप्त करने के लिए, विशेष गतिशील डोरियों और वाइब्रेटर का उपयोग किया गया था,गुंजयमान संवेदनाओं का अनुकरण करना जो शिकंजा घुमाए जाने पर होती है। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि अकेले इस आविष्कार के लिए, सभी कर्मचारियों को सुरक्षित रूप से पुरस्कृत किया जा सकता है, क्योंकि इससे पहले विश्व विमान उद्योग में ऐसा कुछ भी नहीं किया गया था। जल्द ही परीक्षा परिणामों ने सभी गणनाओं की शुद्धता की पुष्टि की। और 1967 तक, हेलीकॉप्टर को वास्तविक उड़ान परीक्षणों के लिए पूरी तरह से तैयार के रूप में मान्यता दी गई थी।
हेलीकॉप्टर की बुनियादी विशेषताएं
तो, बी-12 हेलीकॉप्टर एक क्रांतिकारी अनुप्रस्थ योजना के अनुसार निर्मित चार इंजन वाला परिवहन वाहन था। प्रोपेलर समूहों को एमआई -6 से उधार लिया गया था। वे कंसोल के लंबे सिरों से जुड़े हुए थे। दुर्भाग्य से, यह निर्णय पूरी तरह से सही नहीं निकला, क्योंकि Mi-6 प्रोपेलर, जो विशेष रूप से छोटे आकार में भी भिन्न नहीं था, स्पष्ट रूप से अपर्याप्त था। मुझे इंजनों को मजबूर करना पड़ा। अधिक सटीक रूप से, सोलोविओव डिज़ाइन ब्यूरो ने D-25F इंजन का एक अलग संस्करण बनाया, जिसकी शक्ति को तुरंत बढ़ाकर 6500 hp कर दिया गया। साथ। मुझे पंखों के साथ भी छेड़छाड़ करनी पड़ी, जिन्हें बेहतर वायुगतिकीय प्रदर्शन सुनिश्चित करने के लिए वी-सेक्शन दिया गया था।
एक क्रांतिकारी गियरबॉक्स सीधे केंद्र खंड में स्थापित किया गया था, जिसका उपयोग ट्रांसमिशन शाफ्ट को तोड़ने के लिए किया गया था। इसकी विशिष्टता सभी प्रोपेलरों के संचालन के उत्कृष्ट सिंक्रनाइज़ेशन में भी नहीं थी, बल्कि स्वैपप्लेट के उत्कृष्ट संचालन और वोल्टेज को समान रूप से वितरित करने की क्षमता में थी कि एक तरफ दो विफल इंजनों के साथ भी उड़ान की अनुमति थी! ईंधन को दोनों पंखों में पंप किया गया और अलग किया गयालटकते टैंक। इस समाधान की प्रभावशीलता तब साबित हुई जब दुनिया के सबसे बड़े एमआई -12 हेलीकॉप्टर ने मास्को से अख्तुबिंस्क के लिए एक बार की उड़ान भरी।
धड़ की विशेषताएं
धड़ का निर्माण अर्ध-मोनोकोक वैचारिक योजना के अनुसार किया गया था। जैसा कि विदेशी विशेषज्ञों में से एक को हेलीकॉप्टर का निरीक्षण करने की अनुमति दी गई थी, इसे उपयुक्त रूप से रखा गया था, इसके अंदर "विशाल गोथिक कैथेड्रल" जैसा दिखता था। पूरे सामने के हिस्से पर कॉकपिट का कब्जा था, जो दो मंजिला था और उस समय पायलटों के लिए अभूतपूर्व आराम प्रदान करता था। चालक दल में कुल छह लोग थे। इसके अलावा, उनमें से चार पहली मंजिल पर स्थित थे, बाकी दूसरे पर। टेल सेक्शन में डिसेंट पावर लैडर और क्लोजिंग फ्लैप थे।
इस डिज़ाइन ने (शक्तिशाली इलेक्ट्रिक विंच की मदद से) बिना अधिक प्रयास के बोर्ड पर हल्के टैंकों को भी उठाना संभव बना दिया। आखिरकार, बी -12 हेलीकॉप्टर, जिसका उद्देश्य विशुद्ध रूप से सैन्य था, को ऐसा अवसर मिलना चाहिए था। विशाल केंद्रीय डिब्बे में लगभग 200 पूरी तरह से सुसज्जित सैनिक या 158 घायल हो सकते हैं (बशर्ते कि कम से कम स्ट्रेचर पर हों)। धड़ के नीचे टेल यूनिट थी, जिसे लिफ्ट से लैस विमान के प्रकार के अनुसार बनाया गया था। पतवार विशेष रूप से महत्वपूर्ण था, जो उड़ान में रोटरक्राफ्ट को नियंत्रित करने की सटीकता में काफी सुधार करना संभव बनाता है। यह एक सिंक्रोनाइज़र के माध्यम से उसी समय काम करता था जैसे कि तंत्र जो प्रोपेलर की पिच को नियंत्रित करता था।
सामान्य तौर पर, बी -12 नियंत्रण योजना तब से सभी हेलीकॉप्टरों के लिए एक अनुप्रस्थ के साथ विशिष्ट बनी हुई हैडिजाईन। तो, रोटर्स की पिच को बदलकर भारोत्तोलन बल को ठीक से नियंत्रित किया गया था। इससे हेलीकॉप्टर के तिरछेपन को नियंत्रित करना भी संभव हो गया। ऑटोमेटा अनुदैर्ध्य संतुलन के संकेतकों के लिए जिम्मेदार थे, चक्रीय कदम (इसके संकेतक बदलकर) हेलीकॉप्टर की गति की दिशा को सही करना संभव था।
विश्वसनीयता पहले आती है
हेलीकॉप्टर के संपूर्ण नियंत्रण और वायरिंग सिस्टम को संभावित विकृतियों और उनके घर्षण की उच्च दर को ध्यान में रखते हुए डिजाइन किया गया था। यानी पहनने के प्रतिरोध पर तुरंत जोर दिया गया। इसे दो कैस्केड में डिजाइन किया गया था। तो, मुख्य और अतिरिक्त हाइड्रोलिक एम्पलीफायर थे, साथ ही साथ कई स्वचालित सिंक्रोनाइज़र भी थे, जिसने चार इंजन वाले हेलीकॉप्टर के नियंत्रण को बहुत सरल बना दिया। मुख्य हाइड्रोलिक सिस्टम मुख्य गियरबॉक्स के समान डिब्बे में स्थित था। इसके अलावा, सबसे महत्वपूर्ण एम्पलीफायरों को दाएं और बाएं इंजन नैकलेस में स्थित बैकअप सिस्टम से खिलाया गया था। कुल तीन हाइड्रोलिक सिस्टम थे। उनमें से प्रत्येक न केवल पूरी तरह से स्वायत्त था, बल्कि अलग-अलग डुप्लिकेट भी था। संक्षेप में, दुनिया का सबसे बड़ा हेलीकॉप्टर, Mi-12, सबसे विश्वसनीय भी था।
पहले स्केच के क्षण से मशीन के चेसिस को ट्राइसाइकिल के रूप में पेश किया गया था। क्रमशः बाएँ और दाएँ खेतों के नीचे रैक थे। कॉकपिट के नीचे मुख्य था। घरेलू विमान उद्योग में पहली बार "हाइब्रिड" प्रकार के सदमे अवशोषक का उपयोग किया गया था: हाइड्रोलिक्स और न्यूमेटिक्स पर। इसके अलावा, सहायक टेल प्रॉप्स थे, जिनका उपयोग भारी उपकरण लोड करते समय किया जाता था। नए के लिएहेलीकॉप्टर, मौलिक रूप से नए नेविगेशन सिस्टम विकसित किए गए हैं जो सबसे प्रतिकूल मौसम की स्थिति में एक पाठ्यक्रम की साजिश रचने की अनुमति देते हैं। इसके अलावा, एक ऑटोपायलट और एक प्रणाली थी जो प्रोपेलर की घूर्णी गति को स्वचालित रूप से सही करती है। तो जिस बी-12 हेलीकॉप्टर का हम वर्णन कर रहे हैं, उसे सुरक्षित रूप से प्रौद्योगिकी के सबसे उन्नत उदाहरणों में स्थान दिया जा सकता है।
पहली उड़ानें और परीक्षण शुरू
जून 1967 के अंत में, कार ने पहली बार हवा में उड़ान भरी। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि पहले से ही पहली उड़ान में यह पाया गया था कि दोलनों की एक अलग, विशेष प्रणाली है, जब कंपन को सीधे नियंत्रण में प्रेषित किया गया था। यह डिजाइनरों के गलत अनुमानों के कारण था, जिन्होंने प्रत्यक्ष गतिज कनेक्शन के माध्यम से इंजनों के नियंत्रण और ड्राइव को जोड़ा। इस वजह से, जो विशालकाय अभी-अभी हवा में उड़ा था, उसे आपातकालीन लैंडिंग करने के लिए मजबूर होना पड़ा। संरचना की समग्र कठोरता को बढ़ाकर सभी कमियों का त्वरित विश्लेषण किया गया और उन्हें समाप्त कर दिया गया। तो, B-12 हेलीकॉप्टर, जिसका लाभ इसकी विशाल वहन क्षमता थी, पूरी तरह से पुनर्वासित किया गया था।
यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि उन्नत चार-इंजन अनुप्रस्थ लेआउट ने आगे के परीक्षणों के दौरान खुद को पूरी तरह से सही ठहराया। कुल मिलाकर, हेलीकॉप्टर ने 122 बार उड़ान भरी। एक और 77 बार लंबे समय तक हवा में लटका रहा। सिस्टम की विश्वसनीयता और उच्च पायलट गुण, जो मूल रूप से गणना में शामिल थे, पूरी तरह से पुष्टि की गई थी। एक विशाल मशीन के नियंत्रण में आसानी से पायलट खुश थे। और सेना इंजनों की कम ताक़त पर हैरान थी।
इस बात का सबूत है किदो मोटरों पर उड़ान परीक्षण किए गए, जिन्हें मशीन ने सफलतापूर्वक पारित भी कर दिया। लेकिन डिजाइनरों की मुख्य जीत यह थी कि एमआई -6 के करीब वजन आयामों के साथ, हेलीकॉप्टर की वहन क्षमता 7.2 गुना बढ़ गई थी! इस प्रकार, बी -12 हेलीकॉप्टर (निर्माता - ओकेबी मिल) के पास यूएसएसआर वायु सेना में एक सफल "कैरियर" का हर मौका था। 1970 में, उन्होंने मास्को से अख्तुबिंस्क और वापस के लिए उड़ान भरी, जिसके बाद राज्य परीक्षणों को सफल माना गया। वर्ष के अंत में, एक विशेष आयोग ने एक श्रृंखला में हेलीकॉप्टर के प्रक्षेपण की सिफारिश की। तो आधुनिक रूस के आसमान में B-12 क्यों नहीं है? दुर्भाग्य से, हेलीकॉप्टर लावारिस निकला।
कहानी का अंत
सत्यापन प्रक्रिया के दौरान, कुछ डिज़ाइन दोष सामने आए, जिसके कारण इसकी फ़ाइन-ट्यूनिंग में बहुत देरी हुई। इसके अलावा, 1972 से 1973 तक हेलीकॉप्टर की दूसरी प्रति हैंगर में खड़ी थी, क्योंकि आपूर्तिकर्ताओं ने मोटर्स के निर्माण में देरी की थी। यह अपने समकक्ष से बहुत अधिक कठोर संरचना और प्रबलित नियंत्रण में भिन्न था। दुर्भाग्य से, कई कारणों से, 1974 में एक अद्वितीय हेलीकॉप्टर के निर्माण और विकास के कार्यक्रम को पूरी तरह से बंद कर दिया गया था।
अपनी अनूठी विशेषताओं के बावजूद, बी-12 बड़े पैमाने पर उत्पादन और संचालन में कभी नहीं गया। सबसे पहले, मूल रूप से भारी बैलिस्टिक मिसाइलों के परिवहन के लिए बनाया गया, इसने अपना "लक्ष्य स्थान" खो दिया है। भारी स्व-चालित परिसरों का विकास किया गया। दूसरे, मिसाइलों को आधार बनाने की अवधारणा में भी उनकी शक्ति में तेज वृद्धि के कारण भारी बदलाव आया है। नहींउन्हें संभावित शत्रु के क्षेत्रों के करीब लाना आवश्यक था।
तीसरा, B-12 के साथ-साथ विकसित किए जा रहे कुछ ICBM और विशेष रूप से "इसके लिए" स्पष्ट रूप से असफल साबित हुए और उन्हें कभी भी सेवा में नहीं रखा गया। अन्य मामलों में, भूमि द्वारा सैन्य आपूर्ति भेजना बहुत सस्ता था। चौथा, सेराटोव में संयंत्र, केवल एक ही जहां कम से कम संभव समय में हेलीकाप्टरों के उत्पादन के लिए उपकरण तैनात करना संभव था, 1972 के बाद से, "सिर से सिर" अन्य राज्य के आदेशों से भरा हुआ था। बस कोई उत्पादन क्षमता नहीं बची थी।
परिणाम
इस प्रकार, बी-12 एक ऐसा हेलीकॉप्टर है जो कई मायनों में अपने समय से आगे था, लेकिन "गलत जगह" निकला। यदि ऐसी मशीन 60 के दशक की शुरुआत में बनाई गई होती, तो सबसे अधिक संभावना है कि इसके लिए कोई काम होता। 1970 के दशक में, प्राथमिकताएं बदल गईं, और अद्वितीय डिजाइन लावारिस हो गया। लेकिन बी-12 हेलीकॉप्टर, जिसका इतिहास हमने बताया, ने एविएटर्स को अमूल्य अनुभव दिया।
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